修建由成都出发，跨越青藏高原抵达拉萨的川藏铁路，一直是沿线群众和全国人民的一个梦想。最新消息显示，这一“世纪工程”的规划建设即将全面启动。
建设难度最高
公开资料显示，川藏铁路起于四川成都，经蒲江、雅安、康定、理塘、左贡、林芝、山南，最终到达到西藏首府拉萨。全线.39km，设计速度为km/h，部分路段限速km/h。
川藏铁路预计年通车。建成后，从成都到拉萨坐火车将从48小时减少到约13个小时。
川藏铁路分为三段建设，其中第一段是成都至雅安段，全程41.公里，已经基本完工，预计今年开通运营；
第二段是拉萨至林芝段，全程.11公里，重大节点工程已取得突破性进展，路基主体工程顺利完工，并开始铺轨。
而根据目前的方案，还未开工建设的川藏铁路康定到林芝段，是全线最难的建设段，隧线占比高达84%，隧道总长公里，超过北京到郑州的高铁总里程。目前我国铁路最长隧道为32公里，而这一建设段长度达30公里以上的特长隧道就有6座。
据悉，川藏铁路总长约公里，80%以上将以隧道和桥梁的方式建设，累计爬升高度达00多米，投资约亿元。
建设川藏铁路为何难于上青天？
川藏铁路从四川盆地到青藏高原，川藏铁路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区等5个地貌单元。线路经过区域山高谷深，地形条件极其复杂。
四川横断山区地形图修建川藏铁路首先需要克服的就是巨大的高差。用设计者的话来说“八起八伏，80%以上将以隧道和桥梁的方式建设，累计爬升高度达1.6万多米，相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度”。
从成都到理塘的海拔变化图从海拔米的雅安往西，在天全与泸定之间，就要以十几公里长、埋深达米的隧道穿越二郎山并爬坡多米，来到大渡河边、海拔米的泸定县。
接下来，甘孜州州府所在地康定，直线距离不过30公里，海拔却骤然提升到米，增加了1米，相当于千分之四十的坡度（每米即1公里上升40米）。
而这米和1米的第一段爬升，不过仅仅是一个小小的热身而已。
从康定往西，还要继续爬升米，经过海拔米的“康巴第一关”折多山（均为国道垭口高程，下同），就进入了真正意义上的藏区。
过理塘，经过米的海子山垭口，在短短14公里内下降米，再沿着河谷继续下降米，来到海拔米的巴塘县，在这里跨过金沙江，进入西藏。
接着，又是沿着河谷爬升米，来到海拔近米的芒康县，翻越米的拉乌山、觉巴山，再下降米，到米的如美镇竹卡村，在这里跨过澜沧江。
顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行，又要在直线距离不过2公里的地方，爬升米，然后抵达米的觉巴山垭口。
接下来经过海拔米的东达山垭口（全线海拔最高点），又下降米，到3米的左贡县。
G从理塘-巴塘-芒康-左贡的海拔变化G从理塘-巴塘-芒康-左贡的海拔变化图，三上三下
从雅安站到泸定站再到康定站，海拔将从米爬升到米再到米，出了38公里的折多山隧道，海拔直达米，那感觉简直就像乘坐过山车，想想都觉得刺激。
最为神奇的是单跨多米的大渡河悬索铁路大桥，是国内铁路单跨最长桥梁。
据说桥上就是车站，未来乘坐火车去拉萨，有可能要乘坐米的电梯哦！
接下来是全线最艰难、令所有人都瞠目结舌、匪夷所思的昌都-林芝段了。
按G的走法，先要攀上海拔米的业拉山垭口，随后经过著名的怒江72道拐，在直线2公里的范围内下降米到达海拔米。
著名的业拉山怒江72道拐再下降到米，进入怒江峡谷，沿峡谷东岸逆流而上约10公里，并继续降高，抵达全线的咽喉要道：怒江桥。
未来要修建的川藏铁路怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面的数字将达到米，还要高出米、40%。
米这个净空高度，比上海中心大厦的顶尖还要高70米，比观光层高约米，比广州塔的顶端观光平台高米。完全是从天上一飞而过的感觉。
总长多米的万吨钢铁桥梁，飞跃在怒江峡谷米高的空中，这视觉效果超越了一切想象力，绝对是人类空前绝后、震古烁今的终极工程。
除了高差，川藏铁路的特长隧道群也是一大难题。
川藏铁路全线隧道总长达km，占线路总长的80%，其中雅安至新都桥段多公里线路，隧道总长加一起就有公里。
二郎山隧道将采用双线隧道还是双洞隧道仍在研究，工可倾向双洞单线隧道。
根据最新消息，川藏线泸定—康定段郭达山隧道长度缩短至15公里，而康定-林芝段可能出现的典型长大隧道有：
康定—新都桥段折多山隧道（38.3km）理塘—巴塘段海子山隧道（37km）八宿—波密段伯舒拉岭隧道（53km）然乌—通麦段易贡隧道（54km）
图片与实际方案有差别，仅供参考注意，这四条隧道长度均超越国内在建的第一长隧——高黎贡山隧（34km）。且都是单线隧道，都将采用TBM进行掘进。折多山隧道将上4个TBM掘进机。
54km的易贡隧道和53km伯舒拉岭隧道，建成后将分别成为世界第二长隧和世界第三长隧！基建狂魔将再一次惊艳世界！
这就是川藏铁路最了不起的地方！
（中国e车网综合自每日经济新闻、基建通）
